星空

船乗りなら聞きなれた言葉であるがゼロヨン、ヨンパー、パーゼロと言う言葉がある。ワッチの時間帯のことであるが、ゼロヨンとはミッドナイトから午前四時を意味する。船は概ね３直制で当直が組まれゼロヨンは二等航海士、ヨンパーは一等航海士、パーゼロは三等航海士と言うのが一般的である。仕官のトップである一等航海士がヨンパーを担当するのには意味がある。昔は船位を求めるのに「天測」と言う方法しかなかった。ロラン・デッカ・衛星航法と言った電波航法が発達してからは実務で天測をすることはなくなったが練習船の航海実習では今なお天測実習が必須科目になっている。ヨンパーの重要な役割にこの「天測」がある。星の高度を測るには六分儀（セクスタント）と言う計測機器を使い水平線から星の高度を測るので水平線が見えている時間帯でないと計測ができないという訳である。大洋を航行するときほど船乗りにとって退屈なことはない。海域にもよるが、島影も映らない、レーダーには船影も映らないことが多い。ゼロヨンは特にである。小生の二等航海士時代は眠気覚ましにブリッジの横にあるウイングデッキに出て満天の星空を見ては眠気を覚ましていた。陸に上がって十数年になるが夜空の星を眺めては学生時代の遠洋航海で天測実習の際必死で一等星を探したことを思い出す。
さて、この時期（冬空）南の空には一等星が一年を通じて一番多く輝く。オリオン座のリゲルの東にはおお犬座のシリウス、その北には子犬座のプロキオン、そこから天頂方向にふたご座のボルックス、オリオンの真北にはぎょしゃ座のカペラ、そこから南西方向に下がったところに「おうし座」のアルデバランがありこれらを結ぶと天空に六角形ができる。これを冬の大六角形と呼び一等星以下の星や星雲を探す際の道標になる。
年末には「火星」が地球に接近したが愛用のビクセン望遠鏡で毎夜火星に思いを馳せた。この火星は「惑星」と呼ばれるが何故そう呼ばれるのかを知ってる人はかなりの天文通である。惑星は恒星と違い複雑な軌道を描くため惑う星＝惑星と呼ばれるようになった。恒星は字のごとく動かない星と言う意味であるが実際はものすごいスピードで動いている。地球からの距離が何億光年、何千臆光年と離れているため静かに止まっているように見えるわけである。
海の広さも計り知れないほど大きいがトコトコトと走っていると何時か目的地に到達する。宇宙の広さは感覚では捕らえきれることができないほど大きい、、、スペースシャトルが大気圏を抜け出し地球の周りを周回しているがすぐそこである。生活に直結する科学はめまぐるしく発達しているが宇宙開発は未だヨチヨチ歩きの状態である。だからこそ未知の世界へ惹かれるのであろう。

船の性能

海上自衛隊のイージス艦の機密漏洩事件が巷を騒がせているが何ともお粗末な話である。そもそも団塊世代以降の大多数の人々にとっては「領土」と言う概念すら持ち合わせていないのであるから国家機密・軍事機密の何たるか等分かろう筈がない。嘗て小生が心血を注いだ水産業界（トロール事業）に於いてすら船の性能は極力社外に洩れないよう細心の注意が払われていた。レーダー・ソナー・魚群探知機などは一年スパンで進化していく。学生時代の航海実習では六分儀（セキスタント）を使って天体の高度を測り船の位置を測定していたが、その頃からロラン→デッカ→衛星（インマルサット）と航海計器は凄まじい勢いで進化していった。魚群探知機もモノクロからカラー魚探に変わりやがてソナーが汎用化されていった。最近大間のマグロ漁の様子をＴＶで観たが一人乗りの高速船の殆どにソナーが装備されているのに驚いた。小生が南氷洋でオキアミを追いかけていた頃のソナーの性能とは格段の進歩である。他社船よりも少しでも性能の良い計器を装備することは事業船にとって最重要課題である。先ずは船舶自体の船舶性能（スピード・馬力・積載能力・航続距離など）、レーダー・ソナーなどの航海計器、魚群探知機や他社に傍受されないような通信機器に至るまで他社よりも少しでもグレードの高い装備を追求し続けた経験がある。魚を相手の事業船ですらこの程度のことは常識的にやっていたわけで、こと国防に拘わる自衛隊のそれもイージス艦と言う最新鋭艦の性能が他国に知れるようなお粗末な危機管理（組織も意識も）の実体こそが今の日本の姿を象徴していると言わざるを得ない。

船火事

捕鯨母船「日新丸」の船火事のニュースが流れ一週間、その後の安否が気遣われるが、、、。１５年前小生も初めて船火事を経験した。ベーリング海トライアングル（アメリカとソ連の領海２００海里で囲まれた公海）で発生したのであるが、大時化の洋上で救命ボートに乗り移ることさえ絶望的な状況の中、必死の消火活動の結果無事アリューシャン列島の西端に位置するアッツ島にアンカーを降ろし事なきを得た。ほぼ鎮火したとの判断で一気に内地に向け航走を開始したが４昼夜に及ぶ消火活動中４～５名が一酸化炭素中毒で倒れるほど危機的な状況にあったにもかかわらず犠牲者を一人も出さなかったのが不幸中の幸いであった。今回は不幸にも若い乗組員１名が尊い命を失ってしまった。その何週間か前アメリカのグリンピースが日新丸にむけ発煙筒を打ち込んだニュースを見たが生活を懸け、命を懸けて働いてきた若き乗組員の死を彼らはどのように受け止めるのだろうかと身勝手な彼らの行動に憤りを覚えてならない。
嘗てはマッコウクジラの油が欲しくて乱獲をしていたアメリカ人が今は捕鯨反対の旗頭、石油がエネルギーの主役になると油田を持つ国々への軍事介入を平然とやる、しかも自国の資源（アラスカ油田）は最後の手段として温存してである。話が横道にそれてしまったが何故危機管理の行き届いた船内で船火事が起きるのか？陸の皆さんには想像出来ないであろうが「事業船」の持つ危険度をこの際是非理解していただきたい。事業船と言うのは船の中に生産工場を持った動く倉庫であり動く工場であると言うこと。従って操業海域への往復航時は船内の改造や操業準備のためあちらこちらで作業が行われる。当然溶接など火気を頻繁に使用するのであるが、船内は全てペンキで塗装されているうえ機器類は油まみれ、さらにはカートンケース（段ボール箱）など燃える材料に取り囲まれた環境下での作業を強いられるわけである。更には北半球では低気圧の墓場と言われるベーリング海、南半球では暴風圏と言う一年中時化の洋上での作業である。尚かつ「狭い！」場所での作業、安全を確保する場所さえままならないのである。船底には何千㍑もの燃料（重油）を抱えていることを思えば逃げ場のある陸上の火災とは危険度は雲泥の差である。今回の事故で亡くなった若き「ｓｅａ　ｍａｎ」に心から哀悼の意を表します。