低気圧と台風

台風16号が県下を直撃し猛威を振るいましたが皆さん被害はありませんでしたか？
　台風についてはvol.2で 説明済みですが「低気圧」の定義はご存じでしょうか？台風に比べて至極簡単「周囲より気圧の低い所」を低気圧、高いところを「高気圧」と言うだけなのです。南太平洋上の海水温が年間を通じ26度Ｃ以上の海上で、熱のため水蒸気が飽和状態になり、そこに太平洋高気圧の比較的冷たい空気が北東より流れ込むため上昇気流が発生します。地球の自転により渦巻きは北半球では半時計方向となり時間と共に勢力が大きくなっていきます。これが熱帯低気圧の誕生ですが何故台風は日本に向かってくるのでしょう？台風の予想進路がズバリ的中するにはそれなりの法則があります。低緯度で発生した熱帯低気圧は原則的には貿易風（北東から南東に向けて一年中吹く風）の影響を受けて西進するのが普通です。又太平洋高気圧の周辺に沿って進む習性や気圧の谷・前線のある方向へと進んでいく習性の為、西進して中国大陸に上陸するもの以外は上記条件を満たす環境海域へと北西進してきます。中緯度以北は偏西風（西から東へ一年中吹く風）が吹いているためと、日本列島付近が太平洋高気圧の周縁部に当たることから、九州南岸あたりから急に進路が東寄りに変わります。台風が急に進路を変えるこの点を「転向点」と言います。太平洋高気圧の張り出し具合並びに大陸の低気圧や高気圧の気圧配置によりこの転向点がある程度予想出来るためテレビの天気図であれほど正確な進路やスピードが示されるわけです。低気圧や台風の影響を推測するときその地域が台風の進行方向に対して右半円（東側）に当たるか左半円（西側）に当たるかで影響力は全く違います。右半円は台風の進む方向へのベクトルと風が半時計方向に回り込むベクトルが一致するため左半円に比べ風雨共に強いのが特徴です。今回の宮崎・大分の被害が大きかったのはこのせいです。
　さて、サバイバル知識？をもう一つ！手元に何もない状態で海や山で嵐にあったとき低気圧の中心を概ね知る方法があります。風を真後ろ（背中）に受けるように立ち両手を水平に伸ばします。このとき低気圧の中心は左手前方30度の方向に位置することが分かります。又風向の変化で低気圧の中心が自分の位置の東西どちらを進んでいるかも判断できます。風向が東→北→西と半時計方向に変化するときは東半円に、風向が東→南→西と時計回りに変化するときは西半円に自分が居ることが居ることが分かります。昔甲種船長の国家試験の筆記試験に合格し、口述試験を受けた際、この低気圧の風の変化に対する「船舶の避航方法」について聞かれたことがあります。試験管曰わく「風向の変化を如何に判断し、如何なる避航動作をとるべきか」と。受験生のキャプテン（このときは未だ甲種一等航海士免許）応えて曰わく「事業船に避航等有りません、時化が過ぎるのを戦場（漁場）でひたすら待つのみ、過ぎ去ったら即操業できる体制を整えておきます」と。結果は見事不合格でした！

ドック

船の建造、修理、係留に使われる施設の総称を「ＤＯＣＫ」と言い係留ドック、乾ドック（ドライドック）、浮きドックの三つに大別されます。係留ドックはコンテナ専用船や鉱石運搬船、自動車専用船等が決まった施設内に係留し荷物の積み降しをするため広いスペースが確保されているのが特徴です。大分では我が家の近くにある大在コンテナターミナルが大型のガントリークレーン（四つ足の櫓）を二機備えた本格的な係留ドックとして有名です。
　ドライドックは船の建造や船底部分の修理などを行うときに利用するドックです。三方をコンクリートや石で固めてプール状にし、海に面した側に扉を付けた物で満潮を利用して船を内に引き入れ扉を閉じ、プールの中の海水をポンプで排水しキール盤の上に船をどっかりと座らせ、丸太やロープで船を固定させ建造・修理を行う物です。小生が乗船していた「竹生丸」「津田丸」は臼杵鉄鋼佐伯造船所のドライドックで建造されました。殿や佐野ちゃんがその頃佐伯の町に居たと思うと何だか不思議な気がします。
　浮きドックは断面が凹型の鋼製の箱舟状の浮体で、凹型の中空部に海水を入れて凹部を沈ませた後、船をその中央部分に引き入れてから排水をします。排水が進むと凹型のドックが船体を持ち上げながら浮いてきて海面上に船底部が持ち上がる仕組みです。これはドライドックに比べ安価に造ることが出来、海上に浮かべて作業が出来るなどの利点があります。
　我々船乗り（今は陸に上がった河童ですが）が新船艤装（新しく船を建造すること）に立ち会えるのは希です。小生は幸運にも時代・環境にも恵まれ「竹生丸」「津田丸」と言う国内最大級のすり身工船（トロール母船）の建造に立ち会うことが出来、しかもそれが出身地の造船所であったことは幸運の何物でもありません。
　ドックにはドックハウスと言って乗組員や工務の人たちが寝起きする施設があります。練習船でドック入りした三菱重工長崎造船所や船長時代頻繁に入港したＮＫＫ等のドックハウスは一寸したホテル並でしたが佐伯造船所は安アパート風なローカルなドックハウスでした！長崎造船所のドックハウスは明治時代の頃はグラバー邸の上にあったそうで今でも観光名所になっています。ＮＫＫ（日本鋼管）のドックハウスに入っていた頃は実業団バレーの全盛期でＮＫＫの選手と一緒に宿泊することもありました。選手がハウスを出るときは必ず「追っかけ」女学生が門の前にいてサインをせがんでいましたが小生も一度選手になりすまし「ｉｋｅｂｅ」とサインをしたことがありました。決して彼女たちを騙したわけではなく「サイン下さい～～」と言うリクエストに応えただけですから念のために。

船乗り言葉

先ずは「船長」、小生の船長時代は乗組員からいろいろな呼び方をされていました。一般的な（常識的な？）乗組員からは「キャプテン！」「船長！」でしたが、昔気質の歳とった連中やその筋系の若い連中からは「親父っさん！」（これを陸に上がっても使われるときはホント迷惑しました）、スペインに行くと「カピタン！」、ドック中最も慣れ親しんだ清水の街のお姉さん方は「池ちゃ～ん！」でしたけど。。。
　一等航海士は「チーフオフィサー」が訛って「チョッサー！」、甲板長は「ボースン！」、繰機長は「ナンバーワンオイラー」が訛って「ナンバン！」、通信長は「局さん！」等々一般セーラー（甲板員）、オイラー（機関員）以外は役職の通称名で呼ぶのが習慣でした。小生が船乗りの仲間入りをして最初に耳にした船乗り言葉は「カタフリ」でした。同じワッチ開けのセーラーから「たまには俺達の部屋にカタフリにおいでよ」と言われ、何を振るんだろう？と思ったら「カタフリ」とは陸の「油を売る」に似た意味で「雑談をする」の意味でした！
　面白いものでは「ガンチョ」と言う言葉も良く皆さん使っていました。スペインのラスパルマスというカナリヤ諸島にある港町が当時の日の丸艦隊（日本の遠洋トロール船隊）の海外最大の基地であったことからスペイン語が英語より重要視されていたこともありスペイン語の隠語が多く使われていました。「ガンチョ」とは「盗む」と言う意味で盗難品の市場のことを「ガンチョ市場」と呼んでいたり、領海侵犯をして操業することを「ガンチョ曳き」と呼んだりしていました。
　ブリッジでの操舵命令は全て英語です。右一杯に舵を切る時は「ハードスタボード！」、左に少し（５度程度）舵を切るときは「ポートイージー！」、舵中央の時は「ミジップ！」、現進路を保てと言うときは「ステディー！」と言う具合にキャプテンが号令をかけると舵を握っている操舵手（クオーターマスター）が復唱して「ハードポートサー！」と言うように語尾に「サー」を付けて応えます。始めての港に入港するときはパイロット（水先案内人）が乗船しキャプテンの代役をします。ニューヨークに始めて入港したとき年輩のアメリカのパイロットが乗船したときのこと、あまりの早口に何度も「ワンスモープリーズ！」を繰り返していたら突然「面舵一杯～！」とか「ヨーソロー」とか昔の日本の船乗り用語が飛び出てきてびっくりしたことがあります。面舵は右、取り舵は左、ヨーソローは「宜しく候」の略語で今の進路を保てと言う意味です。我が社も「全速前進、ヨーソロー！」で行きたいものでね！