救命筏

安否が気遣われていた都井岬沖での海難事故は３人全員が無事救出と言うニュースを聞き安堵した。今回も又大型船による「当て逃げ」の可能性が高いと言うことで船乗りＯＢとしてはやるせない気持ちが強い。自動車運搬船やトロール船はブリッジが船体の前方にあり比較的進行方向の視界が開けているがタンカーや鉱石運搬船など大型の船舶の大半はブリッジが船体後方に位置しているため視認できる前方の視界は極めて悪いのが普通である。特に時化の海上では白波が立ち小型の白い船体は非常に見えにくいものである。レーダーで捕捉していた小型船舶が波浪によりレーダー画面から消えることは多々あるため当直士官は細心の注意が必要である。操業中、探索中の小型漁船は頻繁に針路を変更するため尚更追跡が難しいものである。船体の中央にブリッジがあるのは航空母艦など軍艦に限られているが、視界不良時に船の長さが１００メートル以上有る船首又は船尾ブリッジでは自船の船首又は船尾さえ視認できないのが普通であることからも視認による航海には余程の注意が必要とされることが理解できるのではなかろうか。今回は「救命筏」の搭載が運命を左右した。船舶にはその船の航行区域、搭載人員などにより「救命筏」の大きさや数等の搭載が義務付けされている。幸運にも搭載義務の無かった今回の小型漁船には自主的に小型の救命筏を装備していたことが奇跡に近い今回の救出劇に繋がった。救命筏は手動でも船体から落下させることが出来るが万一沈没しても水圧で自動的に船体から切り離され海上にポッカリと浮かぶようになっている。日本近海であれば寒さや怪我さえなければ自動発信器（遭難信号発信装置）や発煙筒、レーダー反射板などの装備により救出される可能性は極めて高いと言えるほど性能・装備は完璧である。中には非常食の乾パン、飲料水、キャンバス性のバケツ、釣り道具、遭難の手引き書等々がびっしり装備されている。客船等のアッパーデッキ両舷に整然と並ぶ救命艇（ライフボート）と「救命筏」の唯一違うところは推進器があるかないかである。ひたすら波間に漂いながら救助を待った３人に心からご苦労様、おめでとうと言いたい。

海難事故

ここ数日、北海道沖で起きた漁船の沈没事故がニュースで取り上げられていますが漸く事故の真相がはっきりしてきました。比較的凪ぎの洋上であの程度の船舶同士の衝突では少なくともブリッジにいた当直中の士官・ワッチ要員は衝突時の衝撃を感じるもので、この事件はあくまでも「当て逃げ事件」だと断定できます。360度海又海の洋上で何で船同士が衝突するのだろうと疑問を持つ方も多いと思いますが「好漁場」には多くの漁船が集中します。小生が学生時代経験した鮭鱒（サケマス）事業では日本の船団だけでも500隻近い船が回遊中のサケマスを追いかけるわけであの広いベーリング海が船だらけと言った感じになります。スケソウ鱈操業ではもっと狭い海域に何百隻ものトロール船が集まって操業します。レーダーの20マイルレンジ（約36キロ四方）に百隻近い船舶が映るほどで、レーダーを覗くととても怖くて操業など出来ないほどです。今回のように航路上に漁船群が居ると大型船はその避航に神経を使います。一隻づつ避けていたのでは大きなロスになるし、進路を大きく変針することもロスになります。早い時期から相手船との相対関係を割り出し最小限の避航で衝突を回避すべく針路・スピード調整を行う必要があり今回のイスラエル船籍の大型船の当直士官はその業務を怠ったと言うことです。もっとも東京湾の様に航路上に釣り客をたくさん乗せた遊漁船が我がもの顔で縦横無尽に走っているようなところではいちいち避航等しておれませんので「ぶつかっても知らんぞ～」と言う感じで汽笛を鳴らしながら決められた航路上を航行します。彼らも心得たもので衝突の危険が迫るギリギリのところで「サッ！」と逃げていきます。釣り客は一様に我々を「コノ～～」と言った感じで睨むのが通例ですが、、、。予備知識？としてお教えしますが船乗りの習性として「針路の変更（むやみに舵を切らない）」をしたがらない癖？があります。それと慣例として舵を握るのは操舵手で船長は勿論士官は舵を握らないという風習もあります。ケープタウンからニューヨークに向け大西洋を横断するような航海では、途中行き会う船舶もほとんど居ないことから当直中に悠々と食堂へ食事に降りてブリッジは無人と言う状態のことも度々？ありました。それほど海は広いな大きいな♪♪なんですが、私のような大ざっぱな人間がよくも四半世紀を無事故で過ごせたなあと改めて感じます。近頃ではレーダーも発達し相手船をインプットしておけば相手船の針路・速力・両船の最接近距離を自動的に算出してくれます。私が航海士の時代は相手船を時間をかけてプロッティングしチャート上で相手の動きを推測して衝突回避の動作をとるかどうかを判断していました。技術の進歩は目を見張りますが基本を忘れると今回のような事故に繋がることを現役の船乗りさんは肝に銘じるべきだと思います。

アルキメデスの原理

船は沈むもの、飛行機は落ちるものと信じてやまぬＫ君のために再度、鉄の塊みたいな船が何故浮いているのか、何故沈まないのかを説明します。飛行機はエンジンが止まると落ちますので説明は省略。さて皆さん、「アルキメデスの原理」という言葉を中学生の頃習いましたよね。「液体中に沈めた物体には重力のほかに上向きの力、即ち浮力が働く。浮力の大きさはその物体に押しのけられた液体の重量と一致する」これがアルキメデスの原理、すなわち船が浮く原理です。プールや海で泳ぐとき自分の体重が軽くなるのを誰でも感じると思いますが、あれは水に浸かった自分の体の体積に相当する水の重量分だけ軽くなるからで、船も全く同じ事が言えます。つまり箱形の鉄の塊はその鉄の重量と浮力が等しくなる深さまでしか沈まないのです。船体重量が大きくなれば水線下の面積が大きな船になり（軍艦等）、容積の割に船体重量が小さな船（自動車運搬船、客船等）は見た目の大きい船になります。ちなみにアルキメデスはこの原理を入浴中、湯槽に浸かり水が溢れ自分の体が軽くなることで発見したそうです。溢れ出る湯の量で体重の増減を気にするようになった小生もアルキメデスに近づいているのかも？しれません。。。Ｋ君に聞いてみないと分かりませんが船が怖いのは「揺れる」からではないかと思いますが何故船は揺れるのでしょう。答えは簡単、あれは沈もうと思って揺れているのではなく起きあがろうとして揺れているのです！科学的用語？で言えば「復元力」が働いていると言うことです。船体が静止状態の時は重心と浮心（浮力の中心）は鉛直線上にあり重力と浮力は釣り合っています。風や波で船体が傾くと重心は変化しませんが浮心は傾いた側に移動します。厳密に言えばメタセンター（浮心を通る鉛直線と船体中心線との交点）より下に重心がある限り船には復原力が生まれ常に静止状態になろうと揺れ続けるわけです。客船や自動車運搬船のように揺れがひどくては困る様な船は復原力を小さくし揺れの周期を緩やかにします。さて皆さん、我が東洋サッシ工業の復元力は如何ほどと思いますか？企業は船です。船は何時も凪の海を航行しているわけではありません。荒波に直面したとき、企業を立ち直らせる「復元力」は皆さんの「英知」と「やる気」です。このどちらかが欠けても転覆（倒産）します。音を上げたらお終いです。一端沈んだ船は浮き上がっては来ません。我々は素晴らしい船を持っていることを忘れないでください。その名は「フレンドシップ」です！！